TEHNIKA: Audi R18

KARBONSKI OKLOP

Vrhunac petnaestogodišnjeg razvoja Audijevih prototipa u Le Manu rezultirao je novom šasijom koju, pored smanjene mase, odlikuje i povećanje torzione čvrstine

Još od 1999. godine, dizajniranje ultra lake konstrukcije predstavlja primarni zadatak za Audijeve inženjere zadužene za razvoj prototipa sa „četiri prstena“, koji u poslednjoj deceniji dominiraju na kultnoj trci 24 časa Le Mana. Uoči jubilarnog 90. okršaja, koji se tradicionalno održava krajem juna na čuvenom autodromu jugozapadno od Pariza, Nemački gigant je rivalima „zapretio“ tako što je otkrio najnovije tehničko dostignuće – monokok šasiju koja je u tehnološkom smislu otišla korak dalje.

Upotreba lakih materijala, pre svega ugljeničnih vlakana u kombinaciji sa ojačanom plastikom, rezultirala je ne samo smanjenjem mase, već i povećanjem torzione čvrstine. Kao centralna „figura“ šasije, monokok kokpit je isprojektovan tako da na najoptimalniji način može da „prihvati“ nadovezivanje pratećih elemenata poput prednje osovine, prednjih odnosno bočnih komponenata, a na kraju i – hibridnog sistema. Važnu ulogu u povećanju torzione čvrstine igra to što je motor direktno povezan sa kokpitom, jer se na taj način efikasnije amortizuje ogromna količina energije prilikom sudara ili prevrtanja bolida. Uspeh Audijevih inženjera u pogledu smanjenja mase je tim veći, ako se zna da „audi R18 TDI“ od 2011. godine poseduje zatvoreni kokpit, za razliku od „audija R8R“ (1999), „audija R8“ (2000 – 2005), „audija R10 TDI“ (2006 – 2008) i „audija R15 TDI“ (2009 – 2010) koji su koristili otvoreni kokpit. Uprkos tome, današnji monosel kokpit je za čitavih 50 procenata lakši od prethodnih „kabriolet“ verzija, a uprkos redukciji težine, „R18 TDI“ poseduje i veću torzionu krutost od prethodnika.

Kako je to postignuto? Odgovor se krije u selekciji materijala, ali i u samoj konstrukciji motora i menjača. V6 dizel agregat, sa uglom između cilindara od 120 stepeni, odlikuje se inovativnom arhitekturom donjeg bloka koji je dobio „kutijast“ dizajn i postavljen je odmah ispod ležajeva kolenastog vratila. Čitav motor upakovan je tako da su Audijevi inženjeri uspeli da dostignu gotovo identičnu krutost motora i šasije. Inače, dizajn šasije je kompletiran implementacijom naprednog kućišta menjača od karbona u koje su integrisane pristupne tačke za montiranje pogonske osovine. Naravno, postoji još „bezbroj“ malih tehnoloških „trikova“ koji doprinose impresivnom krajnjem rezultatu, od pedale gasa izrađene od karbona pa sve do napredne litijum jonske baterije koja je olakšana za sedam kilograma.

Najvažnija komponenta automobila je svakako monokok izrađen od kompozitnih materijala. Iako je i prethodna verzija bila izrađena od ugljeničnih vlakana, Audijevi inženjeri su uspeli da ostvare uštedu u masi od čak 50 procenata, prvenstveno optimalnim izborom materijala. Pored zaštitne uloge vozača u sličaju udesa, od čvrstine umnogome zavisi i krutost samog automobila, a samim tim i preciznost upravljanja.

Sva ta rešenja se pozitivno odražavaju na karakteristike trkačkog bolida, ali istovremeno otvaraju prostor za implementaciju prilikom razvoja Audijevih serijskih modela. Uostalom, redukcija mase je postala redovna pojava kod predstavljanja novih generacija automobila, a za sada ne može ni da se nasluti dokle se proteže krajnji domet u pogledu olakšavanja.

Pored uloge da proizvodi snagu, kod modela „R18” motor ima i ulogu očuvanja strukturalne čvrstine automobila. Zbog toga je posebna pažnja posvećena krutosti samog bloka motora. Korišćenjem motora kao produžetka same šasije ostvaruju se značajne uštede u ukupnoj masi automobila, jer je broj nosećih komponenti manji.

U. Dedić
Fotografije: Audi